特斯拉的三電係統被視為行業標杆,然而真實水平沒有一項夠得著

名詞解釋:IGBT·insulated gate bipolar transistor,釋義為絕緣柵雙極型晶體管。這種晶體管與續流二極管芯片(FWD)通過電路橋接封裝成為模塊化半導體產品;這是各類電驅機動車型的核心,一般稱之為電動汽車的CPU(中央處理器)。

所以IGBT的水平直接決定了汽車、動車、地鐵、雲軌等各類型電驅車型的水平,在這一領域自主品牌曾經被外企供應商卡了很多年的脖子。說白了就是沒有自主研發生產的能力,然而這一局麵早已被打破。

01趣味數據

電動汽車普遍裝備≥500枚IGBT模塊高鐵動車需要裝備≥100枚IGBT模塊地鐵雲軌需要裝備≤100枚IGBT模塊重點:直流高壓充電樁30%的成本在於IGBT,由此可見在技術層麵落後會有多被動。全球範圍內的電動汽車,共計消耗的晶體管價值有數百億人民幣之高;而國內的電動汽車保有量(涵蓋商用車)是全球標杆,所以自主研發IGBT是絕對的剛需。

中國企業中有兩家早早具備了研發生產能力,在軌道交通領域為「中車」,在全範圍領域則為【比亞迪汽車】。目前BYD-IGBT已經發展到第四代,其技術水平通過係列乘用車型、商用客貨車型,以及出口海外諸多國家的雲軌雲巴即可達到印證。

可以說在該領域比亞迪打破了英飛淩、三菱等企業的壟斷,同時實現了技術超越,否則也不會有日係車企成為比亞迪的B端客戶。要知道曾經的軌道交通IGBT是被日係企業壟斷的,這就是技術的逆襲。

02IGBT有什麽用?

這一模塊的功能是電能變化與傳輸的核心,在≥600V的變流係統中發揮重要作用。說白了就是“交流電轉直流電”“直流電再轉交流電”,同時會調整動力電池組的壓力。

可以說IGBT在汽車的充電與放電過程中,直接決定了電池組的穩定性與輸出功率。在動力電池水平相當的前提下,IGBT水平的高低會影響的有:充放安全性,電機性能,車輛的功耗等等,那麽特斯拉到底是什麽水平呢?

【英飛淩】是特斯拉IGBT的供應商,也就是說特斯拉沒有自主研發的能力。其130餘個晶體管采用的是比較落後的封裝工藝,因為是“單管”而不是“模塊”。采用這種方式的原因是是因為成本低,改用IGBT模塊可能會讓製造成本超升高超過1000$(美刀)。

然而特斯拉有豈止不具備研發IGBT的能力,其動力電池是日本鬆下供應的鎳鈷鋁;這種能量密度非常高的電池,其熱失控溫度的極限是非常非常低的,在低水平的管理係統中則必然出現高頻率的自燃問題。然而因密度過高又有非常高的風險,因為是爆燃而不是溫和的火焰。

電動機方麵特斯拉使用的是能量轉化效率偏低的「異步交流電機」,是由台灣富田供應的產品;這種電機的轉化率隻能達到85%左右,因為定子轉子的線圈結構是存在較高能量損耗的。而且永磁同步電機可以達到97%,這是比亞迪汽車在10萬級量產車上就會使用的機器;所以技術的差異沒有什麽爭議,雖然特斯拉的“6極永磁同步電機”也已經量產,但核心零部件的供應商似乎大部分是大陸企業。

綜上所述,特斯拉是個不值得好評的品牌,電池差、電機差、IGBT落後,如果它不是美係品牌的話,相信生存狀態會比很多新勢力品牌還差。能夠被熱捧無非是很多人崇洋媚外,這種評價不用加以任何文字層麵的掩飾。


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